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Les algorithmes au service du trafic routier – 3 questions à Olivier Martin, Responsable commercial Transport & Mobilité de SPIE City Networks

11 Fév 2021

Les Clés de la Mobilité donnent la parole à ceux dont l’action et l’expertise façonnent notre mobilité, aujourd’hui et pour demain. Pour Olivier Martin, Responsable commercial Transport & Mobilité de SPIE City Networks, croiser les données de circulation automobile et celles collectées dans les transports en commun est indispensable tant pour fluidifier la circulation routière qu’inciter les citoyens à changer leurs habitudes.

Qu’est-ce que les collectivités locales pourraient tirer de meilleur concernant les collectes et analyses des données de circulation routière ?

Croiser les données de circulation routière avec celles issues des plateformes et réseaux de transports en commun permettra aux villes et agglomérations de franchir un cap dans leur politique de mobilité : optimisation, fluidification du trafic routier, meilleure articulation entre toutes les formes de mobilité, information des usagers, réduction de la pollution, etc.

Par exemple, avec des données routières plus abondantes et qualitatives, nous pouvons mettre en place des algorithmes de trafic prédictif.  SPIE CityNetworks travaille sur un projet expérimental, réalisé conjointement avec le Conseil Départemental du Val-de-Marne, né du constat des limites d’une analyse uniquement en « temps réel » de la gestion du trafic.  En intégrant la prédiction de trafic dans les algorithmes d’aide à la décision, SPIE CityNetworks mise sur une régulation établie non pas sur la base du trafic réel mais en prévision de celui-ci, avec une anticipation de 15 à 20 minutes. Si la prédiction de trafic est largement mise en œuvre et maîtrisée sur les autoroutes, son utilisation est encore limitée dans les environnements urbains, du fait d’une très grande complexité due au fort maillage du réseau routier à prendre en compte.

Autre exemple, l’évolution de la Mobilité dans le domaine du covoiturage, par la mise en place d’un système de régulation dynamique du trafic permettant d’activer et de désactiver des sections de voiries dédiées au Covoiturage, mais également aux Transports en commun et aux véhicules propres et ce, en fonction des conditions de trafic.

L’objectif de ce système est d’apporter une aide à la décision à destination de l’exploitant, sur la base de modules d’intelligence artificielle, lui permettant d’évaluer les meilleures périodes temporelles pour activer ou désactiver ces voies réservées avec les objectifs suivants :

  • Maintenir un niveau de congestion acceptable (sur le boulevard urbain et sur le réseau local) ;
  • Assurer la supervision en temps réel tenant compte des situations événementielles (accidents) et planifiées (chantiers) et permettre une activation/désactivation dynamique de la voie ;
  • Apporter une garantie de temps de parcours pour les usagers de la voie réservée et ainsi inciter au covoiturage.

Les applications concrètes et bénéfiques sont bien plus nombreuses encore. Les villes et métropoles peuvent se servir de ces données pour affiner leurs plans de circulation, agir en temps réel sur les feux de circulation pour limiter, voire prévenir les embouteillages, etc. En somme, densifier la collecte et affiner le traitement des données routières permet autant de faciliter et encourager la multimodalité que d’améliorer le trafic routier lui-même. C’est indispensable.

Quels sont donc les axes d’amélioration (collecte et analyse) à portée de main des collectivités locales ?

La densification des sources de données est le premier chantier à entreprendre, quelles que soient les technologies employées. À ce titre, nous notons de fortes disparités entre les collectivités locales en France en matière de collecte. En effet, nombre d’entre elles ne disposent pas d’un service dédié à la mobilité ou ne semblent pas suffisamment dotées en ressources humaines et financières.

Pourtant, les capteurs trafic de toutes formes (vidéo, Bluetooth, etc) sont aujourd’hui très accessibles et faciles à installer. Et surtout, l’essor du floating car data (FCD), fourni par les développeurs d’applications et GPS intégrés dans nos smartphones, offre une mine de données à moindre coût. Les collectivités y ont accès auprès des grandes entreprises technologiques. Combinées, ces technologies offrent un recul très précis aux acteurs publics et autres décideurs de la mobilité en France.

Une fois ces données routières recueillies, elles doivent être combinées avec celles issues des transports en commun. Sur ce point, les collectivités locales disposent d’un niveau de connaissance déjà bien plus homogène. Ne serait-ce que parce que le bus relève historiquement de leur responsabilité et de celle de leurs syndicats et opérateurs de transport. Nous notons cependant que les sources de données demeurent très éclatées entre les différents modes de transport : une entreprise urgente pour les collectivités locales est d’unifier leurs sources de données de mobilité, qu’elles soient publiques ou privées !

Que ce soit dans la bonne collecte ou l’usage des données de mobilité, relevez-vous un écart entre les zones rurales, périurbaines et urbaines ?

Entre les zones périurbaines et urbaines, globalement non. La mobilité des personnes y est trop interdépendante, et la mise en place des métropoles a facilité grandement la mise en place de mobilités communes et partagées à cette échelle.

Les zones rurales se distinguent car l’usage de la voiture y est beaucoup plus important, faute de maillage de transports en commun suffisant. Nous encourageons ainsi les communes et communautés de communes rurales à prendre le pas de la collecte de données car elles ont-elles-mêmes beaucoup à y gagner : puisqu’il n’y est évidemment pas possible d’y développer, par exemple, de grands réseaux de bus, plus de données routières leur permettrait au moins de mettre sur route quelques lignes prioritaires sur les axes ruraux les plus empruntés. Idem pour le covoiturage : les données routières peuvent permettre aux communes rurales de prendre l’initiative pour amener des citoyens à partager leur véhicule alors qu’ils ne s’imaginent pas forcément aussi nombreux sur certains axes routiers.

La question n’est donc pas de savoir s’il faut ou non collecter des données routières dans telle ou telle zone, mais de le faire et ensuite d’en déduire le meilleur usage de chaque moyen de transport. Toutes les collectivités locales de France ont à gagner à collecter et analyser leurs données de mobilité, tant pour le service rendu aux citoyens que pour protéger notre environnement.

À PROPOS D’OLIVIER MARTIN

Olivier Martin est Responsable commercial Transport & Mobilité chez SPIE City Network. Olivier assure le développement commercial de projets Transport & Mobilité dans les domaines Urbain et Interurbain auprès des acteurs publics.

À PROPOS DE SPIE CITY NETWORKS

Filiale de SPIE France, SPIE City Networks propose à ses clients publics et privés des solutions au service des citoyens et intervient en conception, réalisation, exploitation et maintenance des installations techniques : réseaux d’énergie, réseaux numériques, services urbains, et transports. Pour plus d’information, vous pouvez suivre le compte Twitter @SPIEgroup ou visiter le site internet https://www.spie.com/fr.